سكك حديد فلسطين شبكة سكك حديدية كانت تديرها حكومة الانتداب البريطاني في فلسطين، وامتدت خطوطها بين مصر وحيفا وفروع نحو القدس ويافا وعكا ومرج بن عامر، مع جذور عثمانية لبعض المقاطع. أسهمت هذه الخطوط في تنشيط المدن والقرى الواقعة على مسارها، واستفادت منها لاحقاً الحركة الاستيطانية في نقل المنتجات والربط بين المناطق. تعرضت الشبكة للتخريب خلال الثورات والعمليات العسكرية، ثم تفككت بعد نهاية الانتداب وقيام إسرائيل، فتوزعت بقاياها بين مصر وفلسطين وإسرائيل، وبقيت بعض المسارات مهجورة أو مدمرة وبعضها جزءاً من شبكات حديثة.

سكك حديد الوادي المتصدع شركة أو رابطة تجارية تولت إدارة أجزاء من السكك الحديدية في كينيا وأوغندا، ولا سيما الخط التاريخي المعروف بخط أوغندا. يعود هذا الخط إلى مشروع استعماري ربط ميناء ممباسا بداخل شرق أفريقيا وبحيرة فيكتوريا، وارتبط بتطور نيروبي والتجارة الإقليمية. واجهت إدارته الحديثة تحديات مالية وفنية. وتمثل هذه السكك بنية استعمارية تحولت إلى شريان اقتصادي إقليمي في شرق أفريقيا.

سكك حديد مصر هيئة وطنية مملوكة للدولة تدير شبكة القطارات المصرية، وتعد من أقدم شبكات السكك الحديدية في إفريقيا والشرق الأوسط. بدأ إنشاؤها في عهد عباس باشا بالتعاقد مع المهندس روبرت ستيفنسون لربط القاهرة بالإسكندرية، ثم توسعت تدريجياً لتصل بين الدلتا والصعيد والموانئ والمدن والمراكز الاقتصادية. تقدم الهيئة خدمات نقل الركاب والبضائع عبر قطارات متعددة الدرجات والأنواع، وأسهمت في ربط العمران المصري وتسهيل الحركة التجارية والاجتماعية. كما ارتبطت بتطوير النقل العام ومشروعات المترو والمونوريل، وبشبكة واسعة من الورش والعاملين والخدمات، رغم ما يواجه هذا القطاع من تحديات تتعلق بالتحديث والسلامة والكفاءة.

سكك حديد إيران نظام النقل الحديدي الوطني في إيران، يربط المدن والموانئ والحدود ويمثل جزءاً من ممرات تجارية تربط الخليج وآسيا الوسطى وتركيا وباكستان. بدأ تاريخ السكك منذ مشاريع محدودة في العهد القاجاري، ثم تطور مع إنشاء الخط العابر لإيران بين بحر قزوين والخليج. لعبت الشبكة دوراً مهماً في الحرب العالمية الثانية ضمن طريق الإمداد إلى الاتحاد السوفييتي، ثم توسعت لاحقاً نحو الحدود والأسواق الإقليمية. تمثل السكك الإيرانية بنية استراتيجية للنقل الداخلي والربط الدولي.

خط سكك حديد شرق حيفا مشروع إسرائيلي لربط حيفا بالحدود الأردنية بغرض نقل البضائع بين الأردن والموانئ الإسرائيلية. يستند إلى فكرة استخدام ميناء حيفا ممراً تجارياً إقليمياً، ويأتي ضمن مشروعات بنية تحتية ذات بعد اقتصادي وسياسي في شرق المتوسط وبلاد الشام. أثار المشروع اهتماماً لأنه يتعلق بالتجارة والحدود والتطبيع العملي ومسارات النقل البديلة. يمثل الخط مثالاً على البنية التحتية التي تتجاوز وظيفتها التقنية إلى إعادة تشكيل طرق التجارة والسياسة.

أدانت لجنة سكك حديد ميشيغان مرتين خط سكة حديد وادي سانت جوزيف بسبب سوء حالته وتدهور مساره، إذ رأت أن البنية القائمة لا تفي بالمعايير المطلوبة للتشغيل الآمن. وقد عكس هذا الإجراء شدة الملاحظات الرسمية على جودة الخط، وما ترتب عليها من انتقادات متكررة للبنية الأساسية التابعة له.

رغم أن منتزه “ليهاي غورج” الحكومي في بنسلفانيا يُعرف اليوم برياضة التجديف في المياه السريعة على نهر “ليهاي”، فإنه كان في القرن ١٩ موقع قناة أُنشئت لتجاوز تلك الجنادل نفسها. وقد مثّل هذا المشروع في حينه وسيلة عملية لتسهيل النقل عبر المجرى النهرى، قبل أن يتبدل استعمال المكان لاحقاً ليصبح مرتبطاً بالأنشطة الترفيهية والطبيعية.

كانت سكك حديد الدولة البروسية تُعدّ أكبر شركة ألمانية من حيث عدد الموظفين في ١٩٠٧، إذ شكّلت آنذاك مؤسسةً ضخمةً في البنية الاقتصادية والإدارية للدولة البروسية، وتجاوز حجم العاملين فيها ما كان لدى أي شركة ألمانية أخرى في ذلك الوقت.

يُعدّ «بيكر رَن» أقصر من رافده «ويندفول رَن»، إذ تأتي المفارقة هنا في أن المجرى الرئيسي لا يمتد لمسافة أطول من أحد روافده، وهو أمر قد يبدو غير متوقع في تصنيف المجاري المائية، لكنه يوضح أن طول النهر أو الجدول لا يرتبط دائماً بموقعه كرافد أو كمجرى رئيسي، بل يتحدد وفق الامتداد الفعلي لكل منهما.

وُصفت بعض الأجزاء من «توركي رَن» و«أوك رَن» بأنها كانت «منخفضة اعتدالاً» في سبعينيات القرن العشرين، وهي عبارة تُستخدم للإشارة إلى ضعف نسبي في مستوى النشاط أو التقدير خلال تلك الفترة، من دون أن يعني ذلك غياب القيمة أو الأهمية تماماً. ويعكس هذا الوصف حالة وسطى بين الاستقرار والركود، حيث لم تكن هذه المناطق في ذروة أدائها، لكنها ظلت ضمن نطاق ملحوظ من الاهتمام أو الاستخدام.