كادت سكة حديد «غريت نورثرن» أن تصل إلى «إينياس»، غير أن المشروع لم يكتمل كما كان متوقعاً، فظلّ هذا الامتداد المحتمل جزءاً من تاريخ التخطيط السككي في المنطقة دون أن يتحول إلى خط عامل. وتُعد هذه الواقعة مثالاً على المسارات التي رُسمت على الورق ثم توقفت قبل أن تبلغ وجهتها النهائية، رغم ما كانت تحمله من أثر محتمل في ربط المكان بشبكة النقل الأوسع.

اكتمل إنشاء خط سكة حديد «بونتياك باسيفيك جنكشن ريلواي» إلى «والثام» في كيبيك عام ١٨٨٨، غير أنّه لم يُفتتح أمام التشغيل إلا في ١٨٩٤. واستمر الخط في الخدمة حتى توقف نهائياً في ١٩٥٩، ثم أزيلت مساراته وبنيته المتبقية في ١٩٨٤، ليصبح مثالاً على خطوط النقل التي مرّت بفترة إنشاء طويلة قبل أن تدخل العمل الفعلي، ثم انتهت إلى الإزالة بعد عقود من التعطل.

كانت سكة حديد دارجيلينغ الهمالايا ثاني خط سكة حديد في العالم تُدرجه منظمة اليونسكو ضمن قائمة مواقع التراث العالمي، وقد حظي هذا التصنيف تقديراً لقيمته التاريخية والهندسية بوصفه مثالاً بارزاً على خطوط السكك الحديدية الجبلية التي ارتبطت بتطور النقل في المناطق الوعرة.

تُعدّ سكة حديد «آخِنزيبان» في النمسا أقدم سكة حديد جبلية مسنّنة تعمل بالبخار في أوروبا، وهي من الخطوط التي ارتبطت بتطوير النقل في المناطق الجبلية الصعبة. وقد اكتسبت أهميتها من اعتمادها على نظام المسننات الذي يساعد القطارات على تجاوز الانحدارات الشديدة بأمان، مما جعلها مثالاً بارزاً على الهندسة الحديدية القديمة التي ما زالت تحظى بقيمة تاريخية وتشغيلية.

كانت سكة حديد «ويلكس-بار» و«هيزلتون» أول خط سكة حديد يستخدم قضيباً ثالثاً محمياً، وهو ترتيب تقني يهدف إلى توفير مسار كهربائي إضافي مع تقليل خطر الملامسة المباشرة له. وقد مثّل هذا الابتكار خطوة مبكرة في تطوير بعض أنظمة السكك الحديدية الكهربائية، إذ جمع بين الحاجة إلى نقل الطاقة بكفاءة والحرص على السلامة التشغيلية في البنية التحتية للخطوط الحديدية.