لم تتمكن شبكة ترام «تروندهايم» في النرويج من بيع عرباتها المستعملة من الفئة ٨، لأن هذه العربات كانت تجمع بين عرض غير مألوف يبلغ ٢٦٠ سم، أي ١٠٠ بوصة، ومقياس سكة مترية، وهو تركيب نادر جعل إعادة استخدامها في أنظمة أخرى أمراً صعباً. هذا التوافق غير المعتاد بين العرض ومقياس الخط حدّ كثيراً من فرص إعادة التوظيف أو النقل إلى شبكات ترام مختلفة، فبقيت العربات بلا سوق مناسبة رغم صلاحيتها التشغيلية.

كان ترام كييف أول خط ترام كهربائي في الإمبراطورية الروسية، وثاني خط في أوروبا بعد ترام «برلين شتراسنبان». وقد شكّل هذا الإنجاز محطة مبكرة في تطور النقل الكهربائي داخل المدن، إذ مثّل انتقالاً واضحاً من الوسائل التقليدية إلى وسيلة أكثر تقدماً في ذلك الزمن، قبل أن تنتشر شبكات الترام الكهربائي في مدن أوروبية أخرى لاحقاً.

أعادت الشركة الخاصة «غروكالبانن» تشغيل ترام «تروندهايم» عام ١٩٩٠، وذلك بعد عامين من إغلاقه نهائياً بقرار من المجلس البلدي للمدينة. وقد شكّل هذا الإحياء عودةً محدودةً لوسيلة النقل التي توقفت عن العمل في وقت سابق، ثم استؤنف تشغيلها لاحقاً بجهدٍ خاص خارج إدارة البلدية المباشرة.

أدّى حريق «دالسِنغِت» عام ١٩٥٦ إلى خسارة شركة ترام «تروندهايم» ٢٦ عربة من أحدث ما كان لديها، وهو ما مثّل ضربة كبيرة لأسطولها في ذلك الوقت، إذ فقدت عدداً مهماً من العربات الحديثة دفعةً واحدة، الأمر الذي أثّر في قدرتها التشغيلية وأعاد ترتيب أولوياتها في مرحلة لاحقة.

أُعيد تصميم ترام «فالمت إن آر الثاني» التابع لشبكة ترام هلسنكي ليُزوَّد بتكييف هواء في مقصورة القيادة، وذلك بعد حادثة أُغمي فيها على السائق بسبب حرارة الصيف، ما أدى إلى اصطدام الترام بدراجة نارية ومقتل سائقها. وقد أبرزت الحادثة أهمية تحسين ظروف العمل داخل المركبات العامة، ولا سيما في الفترات التي ترتفع فيها درجات الحرارة على نحو قد يؤثر في انتباه السائق وقدرته على التحكم بالمركبة.