طُرح مشروع أول مترو في الهند، وهو مترو كولكاتا «كولكاتا ميترو»، لأول مرة عام ١٩١٩، لكنه لم يدخل حيّز التشغيل إلا عام ١٩٨٤. ويعكس هذا الفاصل الزمني الطويل بين الفكرة والتنفيذ تعقيدات التخطيط والبنية التحتية التي رافقت إنشاء الشبكة، قبل أن يصبح المشروع لاحقاً جزءاً أساسياً من منظومة النقل الحضري في كولكاتا.

شُيِّد مترو "غريتن نورثرن، بيكاديللي وبروبتون" في لندن في مطلع القرن ٢٠، واعتمد في إنشائه على أجزاء من مسارات ثلاث سكك حديدية أخرى، ما جعله ثمرة دمجٍ وتكييفٍ لخطوط قائمة بدل أن يكون مشروعاً منفصلاً بالكامل. وقد أسهم هذا الأسلوب في البناء في تشكيل شبكة نقل أكثر ترابطاً داخل المدينة، مع الاستفادة من البنية السابقة لتقليل الحاجة إلى شق مسارات جديدة من الصفر.

في عام ١٩٣٠، طُرح في البرلمان التشيكوسلوفاكي اقتراح يمنح ترانسكارباتيا قدراً أكبر من الحكم الذاتي، وقدّمه «الاتحاد الزراعي الذاتي»، وحظي هذا المقترح بدعم «الاشتراكيين الوطنيين الألمان». وكان هذا التأييد يعكس تداخل الحسابات السياسية داخل البرلمان التشيكوسلوفاكي في تلك المرحلة، ولا سيما في القضايا المرتبطة بوضع الأقاليم ذات الخصوصية الإدارية والقومية.

في عام ٢٠٠٩ طُرح اقتراح لمنح حلوى "أبلتس آند كوليتس" صفة «الحلوى الرسمية» لولاية واشنطن، لكنه لم ينجح بعدما رفض مشرّعون من غرب الولاية دعم حلوى تُصنَّع في شرق واشنطن. وقد عكس هذا الموقف تبايناً إقليمياً داخل الولاية، إذ ارتبط الاعتراض باعتبارات جغرافية وصناعية أكثر من ارتباطه بطبيعة الحلوى نفسها، فانتهى المقترح إلى التعثر دون إقرار رسمي.

في الجمعية التأسيسية النرويجية عام ١٨١٤، طُرح اقتراح من غريغرس وينتر وولفسبرغ ينص على أن يعيّن البرلمان وزراء الحكومة، لكن هذا المقترح لم يحظَ إلا بصوت واحد فقط، هو صوته هو، ما يعكس محدودية التأييد لفكرة إخضاع التعيين الوزاري لسلطة البرلمان في ذلك الاجتماع التأسيسي.