أثناء تشييد خط مترو الشارع السادس في مدينة نيويورك خلال ثلاثينيات القرن العشرين، اضطرّ العمال إلى تنفيذ الأعمال حول عدد من المرافق والأنفاق القائمة، بما في ذلك نفق سكة حديدية موجود مسبقاً وخط مرتفع، الأمر الذي جعل عملية البناء أكثر تعقيداً ودقة.

يُعدّ مترو «غورغاون» أول مشروع مترو في الهند يُخطَّط لأن يكون مملوكاً ومداراً من جهة خاصة، وهو ما يجعله نموذجاً مختلفاً عن أغلب شبكات المترو في البلاد التي تتولى إدارتها جهات حكومية. ويعكس هذا الترتيب توجهاً نحو إشراك القطاع الخاص في تشغيل البنية التحتية الحضرية، مع ما يترتب على ذلك من اختلاف في آليات التمويل والإدارة والمسؤولية التشغيلية مقارنة بالنماذج التقليدية.

طُرح مشروع أول مترو في الهند، وهو مترو كولكاتا «كولكاتا ميترو»، لأول مرة عام ١٩١٩، لكنه لم يدخل حيّز التشغيل إلا عام ١٩٨٤. ويعكس هذا الفاصل الزمني الطويل بين الفكرة والتنفيذ تعقيدات التخطيط والبنية التحتية التي رافقت إنشاء الشبكة، قبل أن يصبح المشروع لاحقاً جزءاً أساسياً من منظومة النقل الحضري في كولكاتا.

افتُتح مترو غلاسكو المعروف باسم مترو منطقة غلاسكو أو خط الأنفاق في مدينة غلاسكو بواسطة شركة مترو منطقة غلاسكو، ويمثل هذا الخط مشروعًا للنقل الحضري تحت الأرض أُنشئ لخدمة سكان مدينة غلاسكو وتسهيل التنقل داخل مناطقها المكتظة. حمل مترو غلاسكو طابعًا رائدًا في تطوير شبكات الأنفاق بالمدن البريطانية خلال القرن التاسع عشر، وساعد افتتاحه على تحسين الاتصالات المحلية وتخفيف الازدحام في الشوارع السطحية وتعزيز نمو الأنشطة الاقتصادية حول محطاته، كما شكل جزءًا من البنية التحتية للنقل الحضري التي تعكس التحول الصناعي والحضري الذي شهدته غلاسكو في تلك الفترة.

تعرّضت أربعة تماثيل عند ضريح "يوي فَي" في مدينة هانغتشو الصينية، منها تمثالان بارزان في الموضع نفسه، لفعلٍ طقسيّ مهين تمثل في تلويثها عمداً بالفضلات على مدى قرون. ويُنظر إلى هذا السلوك بوصفه امتداداً لعداء تاريخي تجاه "يوي فَي"، وهو قائد عسكري من أسرة سونغ الجنوبية، إذ تحوّل الضريح إلى موضعٍ تتقاطع فيه الذاكرة الشعبية مع مظاهر الانتقام الرمزي، ما جعل تلك التماثيل شاهداً على ممارسات متكررة استمرت زمناً طويلاً.