يعتمد قطار الرفع المغناطيسي على مجالات مغناطيسية ترفع المركبة فوق المسار وتدفعها إلى الأمام، مما يقلل الاحتكاك الميكانيكي ويتيح الوصول إلى سرعات مرتفعة. وأسهم المهندس إريك لايثويت في تطوير تقنيات المحركات الخطية، بينما افتُتح في إنجلترا سنة ١٩٨٤ أحد أوائل خطوط الرفع المغناطيسي المخصصة لنقل الركاب.

تعتمد قطارات الرفع المغناطيسي على قوى التنافر والجذب بين مغناطيسات قوية موجودة في القطار والسكة، مما يجعل القطار يرتفع قليلًا فوق المسار دون احتكاك مباشر. ويساعد هذا التصميم على تقليل فقد الطاقة الناتج عن الاحتكاك، ويتيح الوصول إلى سرعات عالية مع تقليل الضوضاء واستهلاك الطاقة.

حققت قطارات الرفع المغناطيسي اليابانية التجريبية سرعات قياسية تجاوزت ٦٠٠ كيلومتر في الساعة، إذ تُرفع المركبة فوق المسار بواسطة قوى مغناطيسية تقلل الاحتكاك الميكانيكي. وتحتاج هذه القطارات إلى مسارات وتجهيزات خاصة، لكنها تستطيع توفير حركة سريعة وهادئة نسبيًا مقارنةً بالقطارات التقليدية التي تعتمد عجلات تلامس القضبان.

القطب المغناطيسي الشمالي الجغرافي ليس هو نفسه القطب الشمالي المغناطيسي، كما أن البوصلة لا تشير إلى أيٍّ منهما مباشرةً على نحو دقيق. فإبرة البوصلة تستجيب للمجال المغناطيسي الأرضي المحلي، ولذلك تتجه تقريباً نحو الشمال المغناطيسي، مع تأثرها بعوامل مثل موقع الراصد والانحراف المغناطيسي وتغير المجال عبر الزمن. وبهذا يختلف الشمال الجغرافي، الذي يحدد موقع محور دوران الأرض، عن الشمال المغناطيسي الذي يرتبط بخطوط المجال المغناطيسي، ويُعد هذا الفرق أساسياً في فهم الملاحة وتفسير عمل البوصلات.

كان حارس القطار الذي ارتبط بحادثة خروج قطار عن السكة في «فولز أوف كروشان» عام ٢٠١٠ هو نفسه حارس القطار الذي تعرض لحادث خروج عن السكة في الموقع ذاته عام ١٩٩٧. وتُعد هذه المصادفة لافتة لأنها تجمع بين حادثتين وقعتا في المكان نفسه، وعلى متن القطار نفسه المسؤول عنه، رغم الفاصل الزمني بينهما.