تطور المحرك النفاث بصورة مستقلة على أيدي أكثر من مهندس خلال النصف الأول من القرن ٢٠، فقد حصل فرانك ويتل سنة ١٩٣٠ على براءة اختراع لتصميم محرك نفاث في بريطانيا، لكنه واجه صعوبةً في إقناع المصنّعين بتمويله. وفي ألمانيا طوّر هانس فون أوهاين محركًا شغّل أول طائرة نفاثة ناجحة في رحلة تجريبية سنة ١٩٣٩.

لم يخترع المهندس الإنجليزي جورج ستيفنسون المحرك البخاري، فقد سبقه توماس نيوكومن إلى بناء محرك عملي في أوائل القرن ١٨، ثم أدخل جيمس واط تحسينات كبيرة رفعت كفاءته. واشتهر ستيفنسون بتطوير القاطرات البخارية والسكك الحديدية، كما صمم مع ابنه روبرت قاطرة «روكيت» التي نجحت في اختبارات عام ١٨٢٩ وأسهمت في انتشار النقل بالقطارات.

تعرّضت أربعة تماثيل عند ضريح "يوي فَي" في مدينة هانغتشو الصينية، منها تمثالان بارزان في الموضع نفسه، لفعلٍ طقسيّ مهين تمثل في تلويثها عمداً بالفضلات على مدى قرون. ويُنظر إلى هذا السلوك بوصفه امتداداً لعداء تاريخي تجاه "يوي فَي"، وهو قائد عسكري من أسرة سونغ الجنوبية، إذ تحوّل الضريح إلى موضعٍ تتقاطع فيه الذاكرة الشعبية مع مظاهر الانتقام الرمزي، ما جعل تلك التماثيل شاهداً على ممارسات متكررة استمرت زمناً طويلاً.

المحرك البخاري: صمّم وبنى المهندس الإنجليزي توماس نيوكومن أول محرك بخاري عامل، وكان يتألف من مكبس ضخم يدفعه الضغط الجوي إلى الأسفل عندما يتكاثف البخار تحته داخل أسطوانة بعد رش الماء البارد فيها. ثم جاء تصميم محسّن عام ١٧٦٥ على يد المهندس الاسكتلندي جيمس وات، مع أسطوانة تُبقى ساخنة. كما كان وات من أوائل من صنعوا محركات بخارية تولّد حركة دائرية لتشغيل آلات المصانع.

في الهندسة الإهليليجية لا توجد مستقيمات متوازية بالمعنى المعروف في الهندسة المستوية الإقليدية، لأن خطوطها المستقيمة، أو ما يعادلها في هذا النظام، تتقاطع في النهاية مهما امتدّت، فلا يظل مستقيمان منفصلين إلى ما لا نهاية. ويعني ذلك أن فكرة التوازي نفسها لا تنطبق هناك كما تنطبق في الهندسة الإقليدية، إذ تقوم هذه الهندسة على تصوّر مختلف للمسافة والخطوط والعلاقات بينها، ما يجعل كل مستقيمين يلتقيان في نقطة ما بدل أن يتجه أحدهما بمحاذاة الآخر إلى الأبد.